У этого проекта долгая и немного романтичная предыстория. Когда-то у меня был УАЗ «Буханка» — машина, в которую было вложено огромное количество сил и времени, и которая меня полностью устраивала. После того как я с ней расстался, остро встала необходимость в микроавтобусе повышенной проходимости. Тяжелый рамный внедорожник не подходил по вместимости и весу, а классический микроавтобус не давал нужного запаса проходимости. И однажды мне повезло найти практически идеальную базу: пассажирскую ГАЗель в отличном состоянии, подходящую под мою водительскую категорию, с уже установленным газовым оборудованием вне кузова.
Поскольку идеальный автомобиль (Буханка) был давным-давно изобретен, я решил не изобретать велосипед. Главная концепция проекта — минимум кастомных деталей, максимум штатных, надежных и доступных агрегатов. За основу полного привода были взяты проверенные временем узлы от УАЗа. Обе машины близки по весовым характеристикам, но если ГАЗель проектировалась сугубо для пассажиров и грузов, то агрегаты УАЗа изначально создавались для честного бездорожья.
Инженерные расчеты: Выбор мостов и геометрия Аккермана
Выбор пал на обычные «колхозные» разрезные мосты УАЗ (типа Timken). Почему не легендарные редукторные «вояки» или современные «Спайсеры»? Во-первых, «вояки» невозможно расширить без кастомной перепилки полуосей, чего категорически не хотелось делать в угоду ремонтопригодности. Во-вторых, широкие мосты «Барс» найти практически нереально, а «Спайсеры» с колеей 1600 мм слишком редки и дороги.
Расширение мостов было необходимостью. Штатная колея ГАЗели — 1.7 м, а УАЗа — 1.4 м. Существует рекомендуемое автомобилестроительное соотношение колесной базы к колее (обычно этот диапазон составляет от 1.8 до 2.2). Колесная база ГАЗели равна 2.9 м. При расширении колхозных мостов до 1.6 м мы получаем коэффициент ~1.81 (2.9 / 1.6), благодаря чему машина идеально вписывается в заводские параметры стабильности. Кроме того, колесная база ГАЗели длиннее уазовской. Если бы мы оставили колею 1.4 м, углы поворота управляемых колес (геометрия Аккермана) были бы в корне неверными. Расширение до 1.6 м позволило сохранить кинематику рулевого управления практически в расчетных значениях.
Трансмиссия: Автономная раздаточная коробка («Нос РК»)
Состыковать полный привод оказалось непросто. Использовать КПП и раздаточную коробку (РК) от УАЗа в сборе было нельзя: фланец переднего моста и фланец РК оказались бы слишком близко друг к другу. Угол работы переднего карданного вала превысил бы 45 градусов (что физически недопустимо), а карданов такой экстремально короткой длины просто не существует в природе.
Решение — создание «разведенной» (автономной) раздаточной коробки. Для штатной РК УАЗ был спроектирован кастомный узел — так называемый «Нос РК». Это специальный переходник с подшипниками и сальниками, который позволил сделать раздатку независимым агрегатом. Теперь она соединяется со штатной коробкой передач ГАЗели через промежуточный карданный вал (промвал), собранный преимущественно из стандартных заводских деталей.
Процесс сборки: Ни дня без машины
Самой большой «занозой» в проекте стали токарные работы, которые подрядчики затянули на несколько месяцев. Из-за этого активная фаза началась только осенью. Но самое интересное в этой конверсии то, что автомобиль практически не выходил из строя больше чем на день-два!
Процесс шел модульно: пока точились детали, машина ездила в штатном виде. Сначала были собраны мосты. Затем за одни выходные я подкатил передний мост (машина продолжала ездить на заднем приводе). Позже установил задний мост. Поскольку фланец моста УАЗ расположен ближе к оси, чем у ГАЗели, на заднем кардане пришлось использовать специальную проставку. Так машина ездила до следующего сезона, когда была окончательно смонтирована раздаточная коробка и подключен полный привод.
Салон и превращение в автодом
Параллельно с ходовой частью преобразился и салон. Он был полностью разобран, все скрытые полости вымыты и пролиты антикором. Была сделана качественная вибро- и шумоизоляция, постелен автомобильный линолеум, перетянута отделка. В задней части салона была построена полноценная кровать для ночевок в экспедициях и установлен удобный деревянный стол.
Результаты и побочные эффекты
Итог превзошел ожидания. За счет того, что мосты УАЗ (с односкатной ошиновкой) легче, чем тяжелая задняя балка ГАЗели со «спаркой», значительно снизились неподрессоренные массы. В сочетании с высокопрофильной резиной ход машины стал невероятно мягким — мелкие неровности дороги теперь просто не замечаются. А глубокие лужи для легковых машин ГАЗели теперь едва достают до колесного диска.
Приятным бонусом стал уазовский ручной тормоз, представляющий собой отдельный барабан на раздаточной коробке. Это простая, мощная и полностью независимая тормозная система.
Из побочных эффектов: машина стала заметно выше. Плюс сыграли роль большие колеса, а также то, что передний мост прибавил около 70 мм высоты (рессоры теперь опираются на трубу моста сверху, в отличие от штатной изогнутой вниз балки ГАЗели). Залезать в кабину стало непривычно высоко — об эту высоту было порвано немало брюк! Но для экспедиционного автомобиля, который используется как универсальный транспорт для путешествий и жизни, этот недостаток с лихвой компенсируется абсолютной свободой передвижения.